Насколько в действительности электромобиль дружит с природой?

              Христиан Йесс  (Christian Jeß)              журнал AutoBild

    Будет ли электромобиль спасительной панацеей на дорогах в Германии? Насколько чисты на самом деле сильно субсидируемые правительством и все более набирающие популярность «токовики»? Как выглядит их экологический баланс, особенно с CO₂, убивающим климат? Многие задают себе эти вопросы перед покупкой автомобиля. И, кроме того: во сколько мне в итоге обойдется «электрик» по сравнению с бензиновой или дизельной машиной? Где заряжать электромобиль и как платить за электричество? И какой у меня выбор при покупке нового или подержанного электромобиля?

Что ж, нужно быть честными: ни на один из упомянутых в начале вопросов нет однозначных ответов. По этой теме существует слишком много исследований и обзоров, слишком много подходов и точек зрения, слишком много факторов, которые играют роль. Одно можно сказать наверняка: один только электромобиль не сможет спасти климат ни в Германии, ни во всем мире. Как и у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, так и у электромобилей существуют большие различия с точки зрения экологичности и уровня выбросов CO₂. В принципе, необходимо учитывать не только локальные выбросы от привода, но и загрязняющие вещества, образующиеся в течение всего срока службы автомобиля - от производства до утилизации или вторичного использования (возможно отдельных агрегатов для других подержанных машин*). Основное внимание уделяется балансу CO₂, то есть количеству вредных для климата парниковых газов, которые производятся в среднем на километр пути. Однако исследования здесь слишком часто предполагают различные предположения, например, относительно срока службы аккумуляторной батареи электромобиля или производственной площадки, от которой зависит структура потребляемой электроэнергии.

Структура электроэнергии и аккумуляторы как наиболее важные критерии

Структура потребляемой электроэнергии (при производстве*) является первым, если не решающим критерием при сравнении типов приводов. Второй критерий: аккумуляторная батарея электромобиля. Это не только самый дорогой, но и самый вредный для окружающей среды компонент автомобиля. В основном это литий-ионный аккумулятор, самый важный компонент которого вызывает споры из-за снижения его эксплуатационных показателей. Производство также требует много энергии и, следовательно, вызывает выделение большого количества CO₂. И здесь имеет значение, производится ли батарея в Китае (в большинство случаев) или в Германии, при потреблении значительно меньшей доли электроэнергии, производимой при сжигании угля.

Исследование: за счет электромобилей до двух третей меньше CO₂

Многие исследования в настоящее время дают электромобилям более высокую оценку, чем автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, что в основном связано с высоким КПД электродвигателя. Балансовый отчет ADAC показывает, что меньшее выделение CO₂ у электромобилей компенсируется при величине пробега от 50 000 до 100 000 километров. Oсобенно точно это дается в оценках в 2020-ом «Transport & Environment (T&E)», зонтичной организацией неправительственных европейских экологических организаций.

Согласно ее исследованию (официальный PDF-файл), электромобиль в Европе производит в течение своего жизненного цикла почти на две трети меньше CO₂, чем сопоставимый бензиновый или дизельный автомобиль за аналогичный период. Авторы включают всю производственную цепочку изготовления электромобиля, а также производство бензина и дизельного топлива из сырой нефти. В целом они считают потребление сырья 17000 литров (12500 килограммов) бензина и 13500 литров (11340 килограммов) дизельного топлива в жизненном цикле автомобиля с д.в.с.** критическим. В то же время средний аккумулятор для электромобиля при рециклинге (возможно, использование компонентов старого аккумулятора при производстве нового*) потребляет только 30 кг металлического сырья. Кроме того, потребность в сырье для производства аккумуляторов будет продолжать снижаться благодаря технологическим достижениям.

Исследование, проведенное Техническим университетом Эйндховена, также показало, что "токовик" (электромобиль*) в 2020 году явно выйдет вперед. В исследовании исходили из более длительного срока службы батареи и впервые из выделения 75 кг эквивалентного количества СО₂ на кВтчас емкости батареи вместо 175 килограммов, как это часто принималось раньше. Tesla Model 3 производит на 65 процентов меньше CO₂, чем сопоставимый Mercedes C 220 d. По мнению голландских исследователей, всего через 30 000 километров недостаток более энергоемкого производства электромобилей (по сравнению с автомобилями с д.в.с.*) нивелируется меньшим выбросом углекислого газа.

В 2019 году Институт инноваций и системных исследований им. Фраунгофера опубликовал «Текущий баланс выбросов парниковых газов электромобилей в Германии» и констатировал в нем, что електромобиль с аккумуляторной батареей, купленный в Германии в течение 13 лет эксплуатации выделяет парниковый газы на 28 процентов меньше по сравнению с дизельным автомобилем класса люкс, на 42 процента меньше в сравнении с бензиновым двигателем малолитражного автомобиля.

Исследование предполагало реализацию энергетического перехода в Германии. Однако автомобили с большими батареями мощностью более 80 кВтч и пробегом от 8000 до 9000 километров в год имели едва ли лучший баланс CO₂, чем сопоставимые машины с двигателями внутреннего сгорания. Результат, который фактически можно рассматривать как всеобще резюмирующий: чем меньше батарея, тем больше преимущество электромобиля над автомобилем с традиционным д.в.с.

Уже сегодня и институт экологии (Öko-Institut), и аналитический центр Agora Verkehrswende в обширных исследованиях электромобилей видят их явное климатическое преимущество перед сопоставимыми автомобилями с дизельными или бензиновыми двигателями. В январе этого (2021*) года, учитывая жизненные циклы (электромобилей и автомобилей с традиционными д.в.с.*), Федеральное министерство окружающей среды пришло к заключению, что электромобили имели бы однозначное преимущество по выбросу климатических газов (углекислый*) перед дизельными машинами на 23%, а перед бензиновыми автомобилями даже до 30%.

С другой стороны, имеются также и публикации, которые рассматривают электромобиль в значительно худшем свете. В 2019 году проведенное исследование ifo произвело сенсацию: электромобили производят больше CO₂, чем автомобили с дизельным двигателем. Однако авторов этого исследования многие обвиняли в том, что электромобиль был представлен искусственно хуже, а дизель - лучше.

Исследование литий-ионных аккумуляторов, проведенное Шведским институтом экологических исследований IVL, также показало отрицательные результаты для электромобилей в 2017 году. Для процесса производства батареи в исследовании был принято выделение от 150 до 200 килограммов углекислого газа на кВтчас емкости батареи. Такая норма, экстраполированная на емкость всей батареи, давала выделение от 4 до 15 тонн CO₂ на батарею в зависимости от размера. Однако два года спустя исследователи пересмотрели свой результат до 60–106 килограммов эквивалента CO₂ на кВтч - из-за улучшения структуры электроэнергии и более высокой эффективности производства.

* Примечание переводчика

** Двигатели внутреннего сгорания

***

Размещено 12.06.2021

Последнее обновление 19.06.2021